Havacılık Tarihi

Havada uçma tekniği.

Havacılığın kökeni Eskiçağ’a dayanır. İnsanın bilinçaltında yatan uçma isteği, Afrika’da Lesotho’da, İnkalarda, Asur’da (İ.Ö. 3000), Hindistan’da, Girit’te (İkaros miti) uçan adam efsanelerinin doğmasına yol açtı. Çin’de, insanlar olağanüstü büyüklükteki uçurtmalarla havalanmayı denediler. XVI. yy. başlarında, Leonarcfo da Vinci, birçok uçan makine planı yaptı: Bunların arasında kanatları açılıp kapanan ornitopter ile helikopterin de planları yer alıyordu. Ama, uçma sanatı alanındaki kesin atılımlar XVIII. yy. sonunda gerçekleşti. 1782 ’de Joseph Montgolfier, içindeki havayı kâğıt yakarak ısıttığı, taftadan bir balonu 12 m yüksekliğe çıkardı. Kardeşi Etienne’in yardımıyla, 4 Haziran 1783’te 500 m yükseklikte bir uçuş gerçekleştirerek denemelerini başarıyla yeniledi. Aynı yılın 21 Ekiminde Pilâtre de Rozier, marki Arlandes’la birlikte Paris’i balonla geçti. Fransız Devrimi sırasında, Coutelle’in etkisiyle Fleurus savaş alanının gözlemlenmesi için balonlardan yararlanan askerî birlikler oluşturuldu. Aynı dönemde, Andre Jacques Gamerin, Paris üstünde, bir balondan (1 000 m yükseklikten) paraşütle atladı. 1796’dan başlayarak, Sir George Cayley “havadan daha ağır olana uygulanan aerodinamik” konusunda incelemeler yaptı ve birkaç yıl sonra, “yönetilebilir paraşüt” adını verdiği bir planörün planlarını çizip bunu 1849’da uçurdu. 28 Mart 1843’te William Samuel Henson, Cayley’in araştırmalarım izleyerek, bir “buharlı uçan makine” brövesi aldı ve ortağı John Stringfellow’un yardımıyla, bu aygıtın bir maketini yaptı: Ariel adı verilen aygıtın çizimleri bütün dünya basınında yayımlandı. 1848 Nisanında Stringfellow, Arielin daha küçük bir modelini uçurmayı başardı.

XIX. yy’ın ikinci yarısında, havacılık alanında birçok araştırma yapıldı. Bunların arasında, 1876 yılında iki pervaneli ve gizlenebilir iniş takımlı bir aygıtın brövesini alan Alphonse Penaud ile havacılığa uyarlanan kuş uçuşuyla ilgili araştırmalarından sonra sabit kanatlı aygıtlarla ilgilenen Louis Mouillard’ın çalışmalarını sayabiliriz.

Clement Ader Ve Louis Bleriot

Mouillard’m incelemeleri, havacılığın piri kabul edilen Clement Ader’in 9 Ekim 1890’da, buharlı bir motorun işlettiği 2 pervaneyle donatılmış Ğole adındaki yarasa biçimli aygıtıyla 50 m’lik bir uçuş yapmasını sağladı. 1890’dan başlayarak Alman Otto Lilienthal, kendi buluşu olan bir planörü denedi ve birçok uçuş denemesi yaptıktan sonra, 1896’da 2 000. uçuş denemesinde öldü. Aynı yıl, A.B.D’li Samuel Pierpont Langley, 1 mili aşan bir uçuş gerçekleştiren, 5 kg’lık buharlı bir motorla donanmış bir aygıt yaptı. A.B.D’nde Wilbur ve Orville Wright kardeşler, A.B.D. uyruğuna geçmiş Fransız asıllı mühendis Octave Chanute’ün de yardımıyla, daha önce yapılmış araştırma ve denemelere dayanarak planörler ve motorlar
üstüne sistematik incelemelere giriştiler. 1900’den soma planörle birçok uçuş gerçekleştirdiler ve 1902’nin sonunda The Flyer adlı aygıtlarını donattıkları bir motor yaptılar. 14 Aralık 1903’te Kuzey Carolina’daki Norfolk yakınlarında bir plajda Wilbur’un bir pilotaj hatasının yol açtığı, ilk başarısız denemesinden sonra, iki kardeş 17 Aralık 1903’te, yani üç gün sonra, bazı tanıklar önünde 1259 saniye süreli dört uçuş gerçekleştirdiler. 15 Eylül 1904’te ilk viraj alındı. 9 Kasımda da Wilbur 5 dakikadan biraz uzun bir sürede 4 alan turu yaptı. Avrupa’da Ferdinand Feber, 1905’te motorlu bir planör üstünde bir takla attı; Alberto Santos-Dumont, 50 BG’lük bir Antoinette motoruyla donatılmış bir aygıt üstünde 12 Eylül 1906’da Bagatelle’den havalandı (21 saniyede 220 m); Paul Cornu, Lisieux’de 13 Kasım 1907’de helikopterle ilk uçuşu gerçekleştirdi; Henri Farman 1908’de iki kanat takımı bulunan Voisirile Bouy ile Reims arasında uçtu (20 dakikada 27 km). Ama gerçek atılım, Louis Bleriot’nun Bleriot XTiyle 25 Temmuz 1909’da Manş denizini 37 dakikada katetmesiyle gerçekleşti. 1910’da çalışma arkadaşı Alfred Leblanc 100 km/s’ten daha büyük bir hızla uçtu ve 29 Eylül 1913’te Prevost Deperdussin adlı monoplanla 200 km/s’i aştı.
Birinci Dünya savaşı sırasında uçak bir savaş aracı haline geldi. Keşif uçuşlarında, casusların taşınmasında (ilk gece uçuşları) kullanıldı; mitralyözlerle donatılmış avcı uçakları düşman uçaklarını kovaladı; bombardıman uçakları önce yıldırma obüsleri, sonra da 200 kg’lık gerçek bombalar taşıdılar. 1918’de otomatik açılışlı paraşütler ortaya çıktı. İlk düzenli hava hatları, hem A.B.D., hem de Avrupa’da önce posta taşımacılığı, sonra da kısa yollarda az sayıda yolcu taşıma amacıyla kuruldu.

Modern Havacılığın Öncüleri

Hava taşımacılığı konusundaki ilk deneme uçuşları, Fransa’nın Toulouse ile İspanya’nın Barselona kentleri arasında 1918’de Breguet XIV’le gerçekleştirildi. Bu deneme uçuşları, Mermoz, Saint-Exupery ve Daurat gibi ünlü pilotların bağlı oldukları Latecoere havayollarının açılmasına yol açtı. Haziran 1919’da Âlcock ve Brovvn, Vickers Vimy adlı bir bombardıman uçağıyla Atlas Okyanusu’nu hiçbir yere uğramadan aştılar. Güney Atlas Okyanusu’nu 1922’de Portekizli Cabral ve Countinha geçti. 1924 yılının 6 Nisan ile 28 Eylül tarihleri arasında A.B.D. ordusuna bağlı üç Douglas uçağı havadan yapılan ilk dünya turunu gerçekleştirdi ve aynı yıl, Pelletier-Doisy, uçağı Breguet XIX’un bozulmasından dolayı uçak değiştirmek için Şanghay’da duraklayarak Paris’ten Tokyo’ya uçtu. Bunu, K.L.M., Sabena, Lufthansa ve Pan American Airways gibi büyük havayollarının kuruluşu izledi. Mungesser ve Coli’nin Osieau blanc ile Paris’ten Atlas Okyanusu’nu aşma çabaları sırasında kaybolmalarından on iki gün sonra (20 Mayıs 19271, Charles Lindbergh, radyosuz olarak New York Bourget arasını 33,5 saatte aştı. Ters yolu ise 2 Eylül 1930’da 37 saat 18 dakikada Point d’interrogati on adlı Breguetleriyle Costes ve Bellonte uçtular.
1930’dan sonra okyanus aşırı uçuşlar başladı; Önce Mermoz’un bağlı olduğu Güney Atlas Okyanusu postası, ardından Kuzey Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus postaları. Bu uzun yollar, uçakların gelişmesiyle olduğu kadar, kör uçuşu ve otomatik pilotla uçuşu sağlayan aygıtların gerçekleştirilmesiyle aşılabildi. Böylece on yıl içinde, hızlar iki, motor güçleri beş, hava trafiği de on katına ulaştı. Bu on yıl boyunca kanat takımlarıyla ve yüksek uçuşları sağlayan koşullarla ilgili incelemeler yapıldı. Şubat 1931’de Bossoutrot ve Rossi, Bleriot 110 üstünde, dönüp dolaşıp aynı noktaya gelerek 8822 km, Ağustos 1933’te Rossi ve Codos, New York ve Rayak arasında, Bleriotzapata’yla 9104 km uçtular’23 Ekim 1934’te bir İtalyan su uçağı 700 km/s’lik hızı aştı. Bunun yanı sıra, özellikle A.B.D’nde askeri havacılık alanında büyük çabalar harcandı ve 1935’te ağır bombardıman uçağı B 17 ilk uçuşunu yaptı; Almanya’da, hızı 750 km/s’i aşan Messerschmitt gerçekleştirildi ve 1937’den sonra ilk tepkili uçaklar, Heinkel 112 ve 116 yapıldı.

İkinci Dünya Savaşı Yılları Havacılık

İkinci Dünya savaşında, havacılık, düşmanın en önemli merkezlerini yok etme gücü, yer savaşına müdahale etkinliği ve taşımaya elverişli olması nedeniyle önem kazandı. 31 Mayıs 1942 gecesi 1400 ton bomba, bir buçuk saat içinde Köln kentine boşaldı. Bu arada teknik açıdan birçok önemli gelişme oldu; yeni uçaklar, yeni iticilerle, gazlı türbinlerle ve reaktörlerle donatıldı. İkinci Dünya savaşı sırasında kullanılan aygıtlardan bazıları şunlardır; İngiliz avcı uçakları (Hurricane ve Spitnre); Lancaster Ibombardıman juçakları; A.B.D. ordusunun avcı uçakları (Lightning) ve Alman Hava Kuvvetleri’ne bağlı uçaklar [Foeke Wulf). 1944’te askeri harekâtlarda kullanılan ilk tepkili uçaklar (Gloster Meteor ve Messerschmitt 163) ortaya çıktı; A.B.D. kuvvetlerine bağlı iki büyük bombardıman uçağı (B 29), 6 Ağustos 1945’te Hiroşima’ya ve 9 Ağustos 1945’te Nagazaki’ye Japonya’nın koşulsuz teslim olmasına yol açan atom bombalarını attılar.

İkinci Dünya Savaşı Sonrası Havacılık

İkinci Dünya savaşı sonrası havacılık tarihinde iki dönem gözlenir. 1945-1957 arasındaki ilk dönemde ses yakını alanının (transsonik) açılması ve 1958-1970 arasındaki ikinci dönemde ses ötesi (hipersonik) ve ses üstü (süpersonik) uçuş çalışmaları yer alır (1970 yılından sonra havacılık ve astronotik arasında belirli bir sınır çizmek güçleşmiştir). 1945’te Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu oluşturuldu; bu kuruluşun hukuksal ve teknik niteliği hava taşımacılığında, özellikle de altyapı ve güvenlik alanında atılımlar yapmayı sağladı. Aynı yılda kurulan İnternational Air Transport Association (İ.A.T.A.) da tarifelerin düzenlenmesini üstlendi.

14 Ekim 1947’de A.B.D’li pilot Charles Yeager, Muroc’ta Bell X-l ile ses duvarını aştı. Onu İngiltere’de 6 Eylül 1948’de John Derry’nin 108’le, Fransa’daysa Carpentier’nin 13 Kasım 1952’de Mysterellyle yaptığı uçuş izledi. Değişken yapılı (geometrili) kanatlar ilk olarak 1952’de BellX-5’te denendi. 1945-1957 dönemi, nakliye uçakları için pervaneli motor bloklardan reaktör ve türbo propülsörlere (türbinli iticiler) geçişi simgeledi (1955 yılında Cara veli e’in ilk uçuşu).

Ayrıca, dik iniş ve çıkışlı uçakların ilk denenmesi de bu dönemin sonunda oldu: 1954’te Bell’in Air Test Vehicle’v, 1957’de S.N.E.C.M.A’nın Atar Volante’ı. 1957’den başlayarak, kinetik ısınmanın ve ses ötesi hızlarda yapı durumlarının incelenmesi için A.B.D’de X-25uçak füze programı uygulamaya kondu. 5 dakikalık ilk uçuş 8 Haziran 1959’da Scott Crossfield tarafından gerçekleştirildi. 1961’de Mach 6 hızına ve 66 000 m’lik yükseldiğe erişen White, 1962’de termosferde 95 000 m’lik yüksekliğe ulaştı. İlk ses üstü Sovyet taşıma uçağı Tupolev 144, Aralık 1968’de yapıldı. Fransız yapımı ses üstü uçak Concorde’un ilk uçuşuysa 9 Nisan 1969’da gerçekleştirildi. Kasım 1977’de, Concorde’un, uzun süren tartışmalardan sonra, New York’a inmesine izin verildi ve iki ülke arasında ticari bağlantı kuruldu. Ancak havacılık alanında özellikle 1974’ten sonra, büyük bir değişiklik ortaya çıktı: Bir zamanlar bol ve oldukça ucuz olarak bulunan yakıtın giderek azalması ve pahalı hale gelmesi, havacılığın geleceğini de etkiledi ve bu alandaki çalışmaların yeni iktisadi koşullara bağlı kalmasına neden oldu. Bu nedenle, son yıllarda havacılık alanında yapılan araştırma temelde iki doğrultuda gelişmektedir: yeni yakıtların araştırılması; uçak motorlarının veriminin artırılması.